Située à l'extrême ouest du continent européen, notre région ne veut pas continuer à jouer les irréductibles ou les exclus du dynamisme européen.

Dans le monde moderne du numérique, où tout se discute et se décide en direct, la mobilité des marchandises et des personnes ne doit pas être le maillon faible de la chaîne économique.

Or nous avons des opportunités sur mer, sur terre et dans l'air...

En juillet dernier les Quinze ont adopté une charte privilégiant les transports maritimes et ferroviaires sur les transports routiers, engagement suivi par le Gouvernement Français.

Infrastructures maritimes

La mer est le premier moyen de transport de fret entre l'Union Européenne et le reste du monde.

En import comme en export, elle assure environ 60% des tonnages et 40% de la valeur des échanges de marchandises extra-communautaires.
A l'intérieur de l'Europe, le transport maritime remplit également une fonction importante : après la route qui assure 45% des tonnages, la mer vient en seconde position avec 28% des tonnages. Et si on la mesure en tonnes-kilomètres, sa part modale devance celle de la route. Le transport maritime joue donc d'ores et déjà un rôle très important à l'intérieur de l'Union.

Dotée de la plus longue étendue de côtes après celle de l'Espagne parmi les pays de l'Union, la France est présente dans ces flux mais ne montre pas de très grande disposition à utiliser le transport maritime.

A la différence du Bénélux, la France fait encore peu appel au cabotage maritime intérieur (moins de 6% des tonnes totales qu'elle achemine par la mer).

Les ports de l'Atlantique se sont positionnés de manière volontaire sur les lignes feeders qui permettent de faire partir des conteneurs de chaque port secondaire vers un port transocéanique. Ce maillage côtier est un enjeu de dynamisme pour toutes les villes côtières.

Parmi les projets sur lesquels l'Europe et la France se sont engagés, les autoroutes de la mer verront le jour rapidement. Ce sont des lignes maritimes publiques ou semi-publiques reliant des ports européens. Sur chaque ligne, six bateaux font en moyenne trois liaisons par jour dans chaque sens sur le principe de la rapidité et de la régularité. Des ports comme St Nazaire, Bordeaux et la Rochelle seront connectés à ces lignes (Espagne ou Nord) sur lesquelles des affréteurs vendent du transport de plates-formes de camions ou conteneurs. De chaque côté de la liaison, les plate-formes sont remis sur rail ou sur.

Ces corridors maritimes sans goulet d'étranglement infrastructurel et sans barrière administrative, doivent être connectés à des interfaces portuaires. Il convient donc à St Nazaire et à la Pallice de créer de vraies plates-formes multimodales pour permettre d'assurer de manière excellente le transvasement et le transport des marchandises vers les autres modes.

Infrastructures terrestres : le fer, la route

Des estimations de la Datar (Délégation à l'Aménagement du territoire et à l'Action régionale) montrent qu'avec l'élargissement de l'Europe, une forte augmentation du transit (traversée sans arrêt) en France affectera la côte atlantique (Nord-Tours-Bordeaux -Espagne) et que le trafic national augmentera à partir des ports de toute cette côte.

S'il est vrai que les corridors maritimes évoqués plus hauts contribueront à absorber une partie des croissances attendues du trafic, il est néanmoins essentiel que les infrastructures terrestres limitent, dans nos régions, les impacts du transit ouest-est et nord-sud !

Pour cela le développement des infrastructures ferroviaires est essentiel :
Nous défendons le projet de TAA, Trans Alpes Atlantique : il s'agit d'un réseau ferré à grande vitesse pour le fret et les passagers qui s'appuie sur les lignes et projets actuels, crée des barreaux et des connections nouvelles pour réduire les temps de transport entre l'Arc Atlantique et le reste de l'Europe. Nantes se retrouvera à 2h15 de Lyon, Angoulême à 3h30 de Strasbourg, Poitiers à 2h30 de Genève, ou encore Brest à 6h45 de Barcelone. Grand projet d'aménagement du territoire, soutenu déjà par la plupart des Régions et Départements traversés, il ne trouvera sa réalisation finale dans 20 ans que si l'Europe accompagne les Etats concernés et l'inscrit dans ses objectifs.

La TAA permettra de donner une cohérence politique et territoriale à tous les projets ferroviaires à plus court terme, souvent vécus par les territoires comme la bagarre de collectivités auprès de cabinets ministériels qui accordent des lignes (ferroviaires et budgétaires) à celui qui criera le plus fort.

Nous devons redécouvrir le niveau régalien et supra régalien, là où les grands projets structurants sont possibles sur le long terme.

La route

Les infrastructures routières doivent aujourd'hui s'inscrire dans leur relation au sein d'un réseau ferroviaire et portuaire. C'est seulement de cette manière que le rail et la mer deviendront des alternatives crédibles et acceptables pour le transport routier. L'engorgement de nos réseaux de voirie en dépend ainsi que notre liberté individuelle de nous déplacer dans des conditions de sécurité et de rapidité acceptables.

Pour irriguer correctement les ports, aéroports, des jonctions devront être réalisées entre les autoroutes (A10 et A 71) qui ont toutes la manie de rejoindre Paris.

La réponse des transports publics urbains et périurbains indispensable pour désengorger et assainir les villes n'empêchera jamais l'utilisation nécessaire de l'automobile.

Il faut créer un principe de spécificité dans les transports : les marchandises sur le fer et la mer, les personnes sur longue distance par l'air, le fer, les autoroutes, les personnes sur courte distance par les transports urbains et l'automobile.

Tous les projets importants d'infrastructure peuvent bénéficier des financements européens. Encore faut-il qu'ils soient cohérents, planifiés, complémentaires : c'est à ce niveau que nous espérons des élus européens, autant de terrain que visionnaires.